Riceviamo e volentieri pubblichiamo:
I concessionari europei chiedono un approccio ambizioso ma realistico alla transizione verso una mobilità a impatto climatico zero.
L'AECDR (Alliance of European Car Dealers and Repairers) ha appena pubblicato la sua posizione sul Fit for 55. Un documento completo che chiarisce il ruolo e l'impegno dei concessionari di veicoli – sia auto che truck – per consentire la transizione verso una mobilità climate-neutral nell'UE entro il 2050 (compreso l'obiettivo di medio termine di una riduzione del 55% delle emissioni di CO2 entro il 2030).
Il documento mette in guardia anche su alcune preoccupazioni reali che provengono dal campo e invita i responsabili politici dell'UE a un approccio più ambizioso ma realistico quando si tratta di selezionare le soluzioni politiche e tecniche da adottare in futuro.
Questo documento è pubblicato in un contesto in cui il Parlamento europeo sta approvando i nuovi standard di CO2 per i nuovi veicoli per il 2025, 2030 e 2035. In tal senso, l'AECDR esorta il Consiglio europeo e tutte le istituzioni UE a raggiungere un approccio realistico
Antje Woltermann, portavoce dell’AECDR:
“La transizione in corso dovrebbe favorire la sostenibilità e l'occupazione delle imprese europee. Obiettivi non realistici potrebbero provocare una pressione straordinaria su migliaia di concessionari che attualmente stanno investendo enormi somme di denaro in imprese a prova di futuro. Pertanto, invitiamo i responsabili politici dell'UE a considerare la realtà vissuta dalle aziende in tutto il continente. L'approvazione dei nuovi standard di CO2 per i nuovi veicoli da parte della plenaria di giugno sarà la prima pietra miliare per adottare soluzioni ambiziose ma realistiche per tutti gli attori coinvolti in questa transizione e i concessionari di automobili sono una parte fondamentale di queste soluzioni”
Per decenni le aziende rappresentate dall'AECDR hanno fornito soluzioni di mobilità affidabili e convenienti a cittadini e imprese europee. Ciò è stato possibile attraverso investimenti passati e presenti; investimenti grazie ai quali dette aziende continueranno a svolgere questo ruolo importante anche in futuro. L’attitudine ad ascoltare i clienti e cercare di servirli con la migliore soluzione disponibile ha reso le nostre concessionarie un naturale e riconosciuto punto di riferimento per l'interazione sociale e la crescita sostenibile in tutta Europa. Per questo, non solo accogliamo positivamente la decisione dell'UE di stabilire un percorso chiaro verso una mobilità a impatto climatico zero, ma andando avanti siamo anche determinati a dispiegare tutte le risorse a nostra disposizione per permettere al nostro continente di centrare questo obiettivo. I nostri imprenditori hanno già iniziato a investire in modo significativo per rendere le competenze dei propri collaboratori e le strutture compatibili con tutte le tecnologie esistenti per veicoli a basse o zero emissioni di carbonio. Tuttavia, con questo documento, che si basa sull'esperienza dal campo dei concessionari auto e truck europei e sul loro rapporto costante con il cliente (consumatori che imprese), l'AECDR invita l'UE a un approccio ambizioso ma realistico verso la mobilità a impatto climatico zero. Riguardo al pacchetto Fit for 55 seguono le nostre raccomandazioni chiave:
- Essere più ambiziosi sulle infrastrutture di ricarica: L'obiettivo di 3,5 milioni di punti di ricarica entro il 2030 non è sufficiente a sostenere le dimensioni previste del parco di veicoli elettrici (BEV e PHEV). Secondo le nostre migliori conoscenze, questo numero dovrebbe essere il doppio. Oltre al numero di punti di ricarica il nuovo AFIR dovrebbe anche stabilire i requisiti nazionali per la capacità di ricarica ad alta potenza (> 150 kilowatt/ora) necessaria per soddisfare la domanda di energia di tutti i tipi di veicoli (autovetture, veicoli commerciali leggeri, medi e pesanti). Il raggiungimento di tutti questi obiettivi in maniera uniforme e in tutto il continente europeo è un prerequisito necessario per una transizione di successo verso una mobilità carbon neutral.
- Evitare inutili distorsioni e frammentazioni del mercato, e la povertà di mobilità: L'UE dovrebbe promuovere un sistema di incentivi coerente a livello di UE sia per gli utenti privati che per quelli professionali. Affrontando (non ignorando) le disuguaglianze strutturali che esistono in tutta l'UE, tale strumento renderebbe i veicoli ad alimentazione alternativa competitivi rispetto alle loro alternative tradizionali in tutti i paesi e le classi sociali, a beneficio inevitabilmente del clima. Quello che registriamo in questo momento presso le nostre concessionarie è una preoccupante frammentazione del mercato (ad esempio in Italia o Spagna, la penetrazione del mercato di BEV + PHEV nel 2021 è stata inferiore al 10% per le autovetture e al 2% per i veicoli commerciali leggeri mentre paesi come Svezia o Danimarca sono già ben al di sopra del 30% per le auto; 5% per i veicoli commerciali leggeri). Inoltre, l'UE dovrebbe riesaminare attentamente l'impatto delle normative sugli standard CO2 già in vigore e in via di revisione (sia per i veicoli leggeri che per quelli pesanti). Ciò perché in assenza di una solida domanda di veicoli elettrici a batteria – supportata da sufficienti infrastrutture di ricarica e da un quadro incentivante uniforme a livello UE – si rileva un concreto rischio di disallineamento tra le tipologie di veicoli presenti presso le concessionarie e i veicoli che gli utenti sono disposti ad acquistare (in alcuni paesi dell'UE una quota significativa - dal 10% al 30% - delle immatricolazioni complessive di veicoli elettrici a batteria è costituita da autoimmatricolazioni; ciò significa che parte dell’offerta spinta dalla politica non incontra necessariamente la domanda dei clienti). Dovremmo monitorare ed evitare questo tipo di distorsioni del mercato che si ripercuotono negativamente sui concessionari e sui loro clienti.
- Avere un approccio tecnologico più inclusivo: Oltre all'elettrico a batteria, esistono diverse tecnologie per i veicoli che sembrano promettere di svolgere un ruolo importante nel percorso di decarbonizzazione del trasporto stradale europeo (idrogeno, biocarburanti, biometano, sia compresso che liquefatto, e-fuel, ecc.). Ciò è particolarmente vero quando si tratta di veicoli medi e pesanti con missioni di medio e lungo raggio. L'AECDR ritiene che l'UE dovrebbe valutare a fondo il potenziale di ciascuna di queste tecnologie, nonché adottare i metodi di misurazione più utili e realistici (allontanandosi dal ‘tank to wheel’ e adottando metodi che implicano un'analisi più completa come ‘LCA’ o ‘Well-to-Wheel’), in combinazione con schemi volontari come il ‘crediting system’, che permettono di calcolare il ruolo positivo dei combustibili rinnovabili e a basse emissioni di carbonio.
Questo il commento di Massimo Artusi, vicepresidente Federauto con delegata a trucks&van:
«I decisori italiani e comunitari devono ascoltare le chiare raccomandazioni dell’associazione dei concessionari europei (AECDR) per un approccio ‘ambizioso ma realistico’ alla transizione verso una mobilità a impatto climatico zero: non farlo sarebbe un errore». Lo ha dichiarato Massimo Artusi, vicepresidente di Federauto, con delega ai Trucks&Van, alla vigilia delle decisioni del Parlamento europeo sui nuovi standard di CO2 per i veicoli per il 2025, il 2030 e il 2035.
«Questo tipo di approccio», ha sottolineato Artusi, «è ancor più valido per i veicoli commerciali pesanti, per i quali le soluzioni tecnologiche a impatto zero sono obiettivamente più lontane. I concessionari di veicoli commerciali e industriali - quelli italiani così come quelli europei - consapevoli del loro insostituibile ruolo di intermediazione e di assistenza tra decisori, produttori e utilizzatori finali (consumatori, ma soprattutto imprese), sono pronti a investire per sostenere con i propri clienti gli obiettivi della decarbonizzazione, ma hanno bisogno che tale ruolo sia riconosciuto con un’azione adeguata e coordinata, basata sulle tre raccomandazioni chiave suggerite dall’AECDR per il pacchetto ‘Fit for 55’ che riguardano infrastrutture, incentivi, tecnologie».
«Per i veicoli commerciali ciò vuol dire che è essenziale che ogni Stato membro decida rapidamente i requisiti per la capacità di ricarica ad alta potenza (oltre i 150 kilowatt/ora); che un sistema coerente di incentivi tenga conto del disallineamento che rischia di crearsi in assenza di una solida domanda di veicoli elettrici a batteria, pericolo che aumenta con il crescere delle portate; che non vengano trascurate, proprio in questa prospettiva, quelle tecnologie che proponendo biocarburanti di fonte 100% rinnovabile (idrogeno, biometano, sia compresso che liquefatto, e-fuel), possano accompagnare la decarbonizzazione - accelerandone addirittura gli effetti positivi - in attesa della praticabilità delle alimentazioni a impatto zero (che siano batterie o la tecnologia che prevarrà) anche sui veicoli più pesanti adottando un metodo di misurazione più realistico che consideri le effettive emissioni dei prodotti energetici e dei veicoli tenendo conto del loro intero ciclo di vita». «Questo», ha concluso Artusi, «vuol dire coniugare ambizione e realismo, questo raccomandano i concessionari italiani ed europei, questa ci si attende che sia la strada che i legislatori avranno il coraggio di intraprendere e per la quale ci aspettiamo il massimo impegno da parte dei nostri politici».
