Elettrico: ecco come si misura la carbon footprintUna oggettiva valutazione dell'impatto nel ciclo di vita deve tener conto di questi fattori

La questione dell’inquinamento complessivo, ovvero valutando l’intero ciclo di vista, prodotto da un’auto elettrica rispetto a una endotermica è il punto di scontro dei “tifosi” dell’uno o dell’altro tipo di mobilità. 

Lo studio, che qui pubblichiamo intervenendo al minimo sul testo originale, quanto meno è utile per mettere in fila tutte le variabili che possono incidere – e non di poco – sull’impronta ambientale.

Realizzato dalla Fondazione Caracciolo e dal Centro di ricerca CARe dell’Università degli Studi Guglielmo Marconi, Le variabili emissive dell'auto elettrica: ricarica, utilizzo e stili di guida è stato presentato al MAXXI di Roma ed è apprezzabile proprio perché individua, obiettivamente, cosa e come interviene nella produzione di batterie e veicolo, ovvero tutti gli elementi e le logiche di produzione che devono essere considerati nel complesso impatto ambientale del ciclo di vita (Life Cycle Assestment) di una automobile. La ricerca, inoltre, valuta i differenti tipi di fruizione della mobilità, in relazione ad alcuni utenti-tipo con o senza possibilità di ricarica di proprietà.

Materie prime e assemblaggio

Quali sono i fattori che incidono maggiormente sulle emissioni di CO2 di un veicolo elettrico?

Lo studio, illustrato dal professor Fabio Orecchini (direttore del CARe) nello spazio Obiettivo Zero Emissioni della manifestazione Electric Days 2022, evidenzia come tra i fattori di maggiore produzione di CO2 figurino l’estrazione dei materiali per la costruzione delle batterie e il mix energetico utilizzato per costruzione e assemblaggio del veicolo. Ad esempio, la Carbon Footprint (l’impronta di emissioni di carbonio in atmosfera) di un veicolo costruito e assemblato in Cina (con attuale mix in prevalenza di fossili) supera di oltre il 35% quella dello stesso veicolo costruito e assemblato in Europa (mix EU), a parità di tutti gli altri parametri di utilizzo.

Produzione, distribuzione e tipologia di ricarica

Se le modalità di ricarica (domestica o pubblica, a bassa o alta potenza) incidono limitatamente sulla Carbon Footprint globale in quanto i rendimenti medi dei diversi sistemi di ricarica sono molto simili tra loro, le modalità di produzione e distribuzione dell’energia elettrica (da fonti rinnovabili o da fonti fossili) per la ricarica del veicolo incidono, invece, fortemente sull’impronta carbonica. 

A parità di tutti gli altri parametri di costruzione, assemblaggio e utilizzo del veicolo, prelevando l’energia elettrica dalla rete si può avere una Carbon Footprint di circa 9 volte maggiore rispetto al prelievo da un impianto di produzione da fotovoltaico (100% fonte rinnovabile). 

La componente “veicolo”: Smart batte Tesla

Anche le caratteristiche del veicolo (massa e capacità della batteria) incidono significativamente sulla carbon footprint. Ad esempio, un’auto di segmento D (ad esempio Tesla Model 3), tra le più virtuose in termini di efficienza nella sua gamma, supera la carbon footprint di un’auto di segmento A (ad esempio Smart EQ) di quasi il 40%.

L’analisi individua poi un’ampia casistica di uso dell’auto elettrica compresa tra il caso “migliore”, rappresentato da un veicolo costruito con energia 100% rinnovabile, con ricarica di energia da impianto fotovoltaico di autoproduzione e basse percorrenze annue e il caso “peggiore”, ovvero quello di un veicolo costruito con più del 70% di energia da fonti fossili, con percorrenze sensibilmente maggiori e prelievo di energia elettrica nella fase di ricarica da una rete con elettricità prodotta in prevalenza da fonte fossile.

Quanto inquinano le auto elettriche nel loro intero ciclo di vita?

La ricerca definisce così due scenari, uno attuale e uno prospettico, identificando per entrambi le emissioni legate ai parametri espressi sopra per molti casi specifici di utilizzo e ricarica.

Lo studio costituisce un vero e proprio strumento di analisi per casistiche tipiche di utilizzo, nel quale il potenziale acquirente di un’auto elettrica può individuare l’impronta ecologica che il suo profilo specifico di utilizzo andrà a realizzare. Una sorta di raccolta di “elettrotipi” basata su dati reali, che consente ad ognuno di comprendere la sua situazione e individuarne le potenzialità di miglioramento orientate alla minimizzazione delle emissioni di CO2.

Il range tra i casi estremi

Prendendo il range di migliore e peggiore casistica possibile, lo studio mostra che le vetture elettriche, nel loro completo ciclo di vita, dalla produzione allo smaltimento, possono arrivare a produrre emissioni che oscillano da un minimo di 5,5 g/km (100% rinnovabili) per una smart elettrica (nel migliore dei casi), molto vicino allo zero effettivo, a un massimo di 155 g/km (ricarica ≥ 70% fossili). Per una Tesla Model 3, invece si va da un minimo di 10,1 g/km a un massimo di 263,8 g/km, un divario che può crescere ulteriormente in funzione delle abitudini di spostamento.

Va sottolineato che questi valori sono relativi all’intero ciclo di vita e non sono pertanto direttamente confrontabili con i valori di omologazione delle vetture, riferiti alle sole emissioni allo scarico. Inoltre, non esistono studi analoghi sulle emissioni complessive delle vetture endotermiche, ma secondo stime formulate dallo stesso gruppo di ricerca, per una vettura come una smart benzina il valore minimo è oggi stimabile in 146 g/km CO2 (29,2 volte superiore ai 5,5 g/km del “migliore elettrico”), mentre il valore massimo è dello stesso ordine di grandezza della peggiore condizione per l’auto elettrica oggetto dello studio (oltre 250 g/km CO2).

Quali sono le priorità per ridurre le emissioni dei veicoli elettrici?

“Come si evince dallo studio, è prioritario tenere ben distinti gli strumenti dagli obiettivi”, ha osservato Francesco Ciro Scotto, Coordinatore studi e ricerche della Fondazione Caracciolo. “Il grande obiettivo è la decarbonizzazione, mentre i processi di elettrificazione sono uno dei potenziali strumenti, che va valutato insieme ad altri altrettanto validi (motori ibridi, biocarburanti, veicoli di dimensioni ridotte). 

In un approccio di analisi più complesso e integrato, lo studio evidenzia l'importanza di sostenere lo sviluppo delle fonti rinnovabili, al fine di amplificare il contributo dell’auto elettrica alla riduzione delle emissioni. La crescita della domanda energetica non supportata da una immediata sostituzione delle fonti fossili con quelle rinnovabili ha un impatto sui consumi di gas (e di carbone?), in un circolo vizioso senza fine”.

Per maggior informazioni: CARe - Center for Automotive Research and Evolution dell’Università degli Studi Guglielmo Marconi

Scarica lo studio integrale: http://www.fondazionecaracciolo.aci.it/pdf/